Les villes comme systèmes logistiques

Traduction du texte “Le città come sistemi logistici” de NICCOLO’ CUPPINI paru dans la revue de l’Osservatorio sulla città globale, juillet 2018.

La première partie du texte original (qui n’est pas présente dans la traduction qui suit) fait référence à un projet récent projet de transformation urbaine du territoire italien. Au cours de la dernière année et demie, en Italie, un programme public de maxi investissements a été lancé dans le but de renforcer les connexions du réseau ferroviaire et routier avec les ports, interports, terminaux et plateformes logistiques. 
Le plan logistique vise une infrastructure puissante destinée à fluidifier le transport de marchandises au nom de l’intermodalité – le mot “magie” du lexique logistique qui indique la capacité de déplacer les produits le plus rapidement possible et dans les espaces les plus divers – et à produire une transformation radicale du tissu territorial italien avec des effets perceptibles en quelques années. 
La traduction ici proposée se concentre sur les contenus du texte original concernants  les réflexions de caractère général sur la logistique, considérée comme une phase de développement du capitalisme mondial ainsi qu’un secteur stratégique qui voit la Belgique à un stade beaucoup plus avancé que de nombreux pays du continent européen et au-delà.

[…] L’impact du projet de transformation (le projet du développement du système logistique n.d.t) passe fréquemment inaperçu, comme c’est souvent le cas pour les flux de marchandises. En effet, les biens  se déplacent à travers des infrastructures qui sont “invisibles” à la plupart des gens  parce que installées loin du regard de la population. Malgré ça, ces infrastructures livrent directement chez les particuliers tous types de produits en se servant d’entreprises comme Amazon et d’autres plateformes numériques, comme celles du food delivery (livraison de repas à domicile). Ces dernières se développent grâce à la vitesse du clic à notre porte et surtout grâce à l’augmentation continue et à l’ expansion des systèmes logistiques à divers niveaux. 

Cette “nouvelle logistique métropolitaine” crée des possibilités de livraison et donc de consommation inédites, faciles et rapides. Il est rare, en fait, que nous nous demandions comment ces biens parviennent réellement dans les foyers, ils arrivent presque “par magie”. Pourtant, il est assez simple de reconstituer ces trajets qui suivent des itinéraires globaux, forment des flux et des nœuds de transport, traversent de petites et grandes  infrastructures et sont soutenus par une main d’œuvre mondiale. C’est elle qui transporte concrètement les marchandises, en les chargeant et déchargeant des conteneurs et qui met les produits sur des tapis roulants fonctionnant en continu dans les entrepôts d’Amazon. Cette masse globale organise, trie les produits et transporte les marchandises avec les moyens de transports les plus divers, jusqu’au vélò utilisé par les cyclistes, désormais connus sous le nom de “riders”. 

Cette logique logistique guide de plus en plus le système économique actuel :  en essayant de vendre un nombre croissant de produits à un rythme toujours plus effréné, elle remplace celle qui depuis des années se manifeste (entre autre) comme une crise de la production. Ce processus a un impact profond sur l’organisation urbaine.

Si, il y a 30 ans, Saskia Sassen,   parlait de “ville globale” comme réseau interconnecté de centres financiers et de services à l’échelle mondiale (dans son livre de 1991, l’auteure se focalisait en particulier sur Tokyo, Londres et New York), aujourd’hui l’un des paradigmes émergents utilisé pour interpréter les formes actuelles de l’urbanisation est ce qu’on appelle “l’urbanisation planétaire”. Cette dernière  constitue le mécanisme par lequel la planète est progressivement recouverte d’un maillage urbain dans lequel les grands centres métropolitains se trouvent reliés aux sites d’extraction des matières premières au travers d’infrastructures diverses, de voies de transports terrestres et maritimes. Ce phénomène d'”urbanisation planétaire” est particulièrement observable de nuit, depuis un satellite : une lumière artificielle brille dans des zones toujours plus grandes à la surface de la terre .En d’autres termes, cette urbanisation représente un immense réseau  logistique reliant l’humanité aux territoires grâce aux anciennes et nouvelles technologies et aux moyens de transports toujours plus rapides et transportant toujours plus d’hommes, de femmes, de biens et de capitaux. 

Ces cartographies émergentes nous amènent à parler de la fin de la géo-graphie au profit d’une nouvelle connecto-graphie (basée sur l’étude des connexions), dans un monde où les frontières sembleraient devenir obsolètes voire vouées  à disparaître. Nous sommes à l’aube d’un nouveau système fondé sur des connexions qui lieront toujours plus les mégapoles mondiales entre elles dans ce que les Nations Unies définissent, depuis 2007, comme la nouvelle “ère urbaine”.

L’idée de la “fin de l’État” n’est pas nouvelle et semble même problématique, à une époque où les frontières tendent à se  multiplier. Cependant cet article ne rentrera pas davantage dans ce débat. 

Retournons aux villes, pour faire un bref retour historique. 
Bien que le commerce à l’échelle mondiale est une caractéristique initiale de la modernité,  jusqu’à il y a quelques décennies, les biens consommés par la majorité de la population étaient produits, distribués et consommés principalement dans un périmètre de quelques dizaines voire centaines de kilomètres.Seules les  marchandises dites de luxe, provenant de ports lointains – “lieux du global” par excellence – faisaient exception. Aujourd’hui, en revanche,, les marchés et les magasins de produits “circuits-courts” font exception face à la majorité des marchandises “made in China, India, Bangladesh, etc…” transportées mondialement par de puissantes multinationales comme Maersk qui achètent de plus en plus dans de grands supermarchés et lieux virtuels.

Désormais la ville est un “fait historique” ayant traversé différentes générations, stratégies et types de villes. Nous avons quitté la ville industrielle, fonctionnellement divisée en usines, quartiers dortoirs, loisirs…, pour faire place à un tissu urbain de plus en plus “logistifié”, fluide, modulable et interconnecté dont les rythmes sont définis par les multiples infrastructures numériques (digitales ou ” matérielles “) facilitant les flux globaux (qu’il s’agisse de biens ou de capitaux, de touristes ou de formes de production toujours plus déconnectés du “territoire”).

 L’exemple à partir duquel nous sommes partis est en fait emblématique d’une logique globale qui organise aujourd’hui les territoires, quelle que soit l’échelle d’analyse.

Cependant ,  du point de vu de   la logistique, la dichotomie local/global perd beaucoup de son sens heuristique, nous poussant à rechercher de nouvelles imaginaires spatiaux au-delà de la hiérarchie des échelles géographiques, pour comprendre la dynamique des transformations en cours. Et en ce sens, la logistique est un processus lent constituant une échelle d’analyse particulièrement appropriée pour l’étude de la matérialisation des processus de la mondialisation. Or, si la “ville globale”  s’articule aujourd’hui de façon nouvelle ,elle ne peut être plus longtemps comprise comme points de concentration du pouvoir financier . Les dynamiques plus complexes d’urbanisation planétaire nous forcent à comprendre comment chaque ville devient aujourd’hui un pôle majeur de circulation et de consommation des biens, ouvrant ainsi un nouveau champ de recherche à explorer.

Si, depuis trois à quatre décennies, les grands supermarchés et les centres logistiques ont contribué de manière décisive à l’effilochage des anciennes frontières urbaines, élargissant leur horizon bien au-delà du périmètre du centre historique et accompagnant ainsi le phénomène d’extension territoriale, de suburbanisation, que les études urbaines américaines appellent l’étalement urbain (urban sprawl en anglais), aujourd’hui cette logique d’extension s’accompagne d’un mouvement d’intensification. En effet, l’intermodalité ne connecte pas seulement les grandes infrastructures et les nœuds logistiques, elle prend aussi de plus en plus d’importance dans les zones urbaines “centrales”, qui doivent pouvoir attirer et gérer les flux de la meilleure manière possible.

Ce n’est pas un hasard si les architectes commencent -eux aussi- à se demander comment “apprendre de la logistique pour dessiner des bâtiments fluides . Mais d’où vient cette grille de lecture de la rationalité logistique ? Il est possible de retracer les origines de cette dernière pour montrer comment la logistique contemporaine est entrelacée avec l’urbain. Si, en effet, les études historiques sur la logistique retracent sa genèse moderne dans la traite négrière  et dans les modifications nécessaires à l’approvisionnement des armées pour les campagnes militaires des premières armées d’État, à partir de la seconde moitié du XIXe siècle, ces techniques et connaissances en transports terrestres et maritimes ont commencé à être exploitées dans les villes. 

Un cas emblématique est celui des grands travaux de transformation à Paris qui portent la marque du Préfet de la Seine Von Haussmann. Après 1848, la capitale française fut radicalement reconstruite,  l’ancienne ville détruite et remplacé par un système métropolitain qui servira de modèle à de nombreuses autres villes dans le monde, de l’Europe à l’Amérique latine. L’impératif qui guide Haussmann est de briser l’enchevêtrement complexe des rues et des bâtiments empilés dans les quartiers populaires (qui avaient aussi servis de forteresses  aux insurrections), faisant de Paris un lieu moderne composé de grands boulevards conçus pour fluidifier la circulation des marchandises, des véhicules et des personnes. Il s’agit bien d’une logique logistique , qui trouve son pendant dans le nouveau plan d’urbanisme qui est approuvé et conçu par Ildefonso Cerdà au même moment à Barcelone . Cet autre modèle typologique sera plus tard lui aussi reproduit dans de nombreux autres contextes organisant la structure urbaine et la logique de circulation de façon à garantir la possibilité d’une expansion infinie. 

On peut affirmer que c’est la logique logistique dans la synchronisation temporelle et l’organisation spatiale qui est d’abord à la base de la production industrielle du tissu urbain et qui après structure les première chaînes de montage qui pendant plusieurs décennies seront caractéristiques des systèmes de production du XXème siècle. C’est le cas par exemple des abattoirs de  Chicago, qui au tournant du XXe siècle, ont été industrialisé et précisément transformé en chaîne de montage.

Même Max Weber les observera avec étonnement lors de son voyage en Amérique, remarquant avec d’autres combien Chicago était l’exemple d'”explosion” d’une métropole le plus impressionnant. De fait, en quelques décennies, la ville est passée d’un petit village à une métropole comptant des millions d’habitants, grâce  à son interconnexion mondiale, au système de transport fluvial permettant d’acheminer les produits à grande vitesse, à l’achèvement des travaux du chemin de fer intercontinental (en Utah en 1869) et pour finir à l’afflux massif de migrants, surtout européens et noirs fuyant le Sud. C’est aussi en plein cœur de Chicago que les premiers gratte-ciel de l’histoire ont été construits et que la sociologie urbaine (comme science) a été fondée. 

C’est précisément l’ “ouverture” à la logistique qui a inauguré la métropole moderne à différentes latitudes . Les chaînes de montage fordiste/tayloriste et les grandes usines seront l’étape “suivante” qui inaugurera un nouveau système de production ainsi qu’une nouvelle structure urbaine. Mais c’est encore une fois la logistique qui va constituer une nouvelle étape. En effet, dans les années 1960 et 1970, , les grandes usines et les chaînes de production ont été remises en question  par une profonde insubordination de la main-d’œuvre, qui a fait jouer la rigidité du système de production et la grande concentration du travail en sa faveur. La restructuration qui suit ce processus est aujourd’hui définie par de nombreux auteurs comme une “révolution logistique”. 

Il s’agit du démantèlement des  grandes usines qui s’étendaient sur le territoire  à une échelle de plus en plus grande. A la concentration des différents départements en un seul et même site de production se substitue l’interconnexion logistique des procédures de production dans des chaînes de création de valeur qui s’étendent désormais sur le territoire et à l’échelle mondiale. Les villes occidentales commencent à se transformer en conséquence, non seulement à cause de la désindustrialisation qui laisse de vastes zones à l’abandon, mais aussi à cause de la prolifération des petites entreprises et des entrepôts, des nouveaux ports et des nouveaux réseaux routiers, qui étendent indéfiniment le tissu urbain. Si l’on ajoute à cela le passage au toyotisme japonais, qui mise précisément sur l’idée du “juste à temps” et de la maximisation des systèmes de distribution, nous voilà de nouveau dans l’actualité.

Aujourd’hui les panoramas territoriaux complexes , pour lesquels il ne semble a priori pas y avoir de clés adéquates pour comprendre leurs mécanismes et leurs trajectoires de développement, peuvent être compris à partir d’une perspective logistique, aussi bien pour comprendre leurs origines que pour lire les morphologies urbaines actuelles.

Pour conclure, il convient toutefois de noter en revenant  sur le cas italien, que les processus que nous avons ici sont tout sauf “lisses” et déterministes. Il suffit de penser à l’importance qu’ont pris ces dernières années les conflits autour de la construction d’infrastructures logistiques telles que le TAV au Val di Susa ou le TAP dans le Salento. Le secteur “traditionnel” de la logistique, a aussi donné de la voix ces dernières années sous l’impulsion des syndicaux de base, à travers l’organisation de diverses grèves impliquant cycliquement les transports (métro, Alitalia, chemins de fer)..  Plus récemment encore, les conflits dans les plates-formes numériques de la nouvelle logistique métropolitaine comme par exemple à Foodora à Turin sont autant de preuves que ces processus sont remis en cause. La logistique en tant que matrice de la production urbaine et de sa nouvelle spatialité est en effet un processus qui a été et qui est encore aujourd’hui contesté. Il s’agit là d’une caractéristique qui distingue , d’autre part la ville depuis ses origines. C’est donc bien à travers l’ambivalence de la logistique que l’on peut s’intéresser aujourd’hui aux mutations urbaines, aux développements trans-scalaires de la circulation et de la consommation des biens qui font des villes des plaques tournantes, et à la série de conflits qui se produisent autour de ces processus.